A REFORMKORI AL-DUNA SZABÁLYZÁS
Az 1829. évi drinápolyi békeszerződés alapján az Oszmán Birodalom elvesztette uralmát a térség felett, és formálisan megnyílt a Duna nemzetközi hajóforgalmának a lehetősége. Magyarországon Széchenyi István volt a kereskedelem fejlesztésének és az Al-Duna hajózhatóvá tételének az élharcosa. Ennek részeként jött létre 1829. március 13.-án Johann Baptist von Puthon báró, bécsi bankár támogatásával, a John Andrews és Joseph Prichard nevével fémjelzett, első, komoly dunai gőzhajózási vállalkozás. A Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) első hajója az 1830-ban Floridsdorfban épült "Franz I." volt. A társaság - amelyben Széchenyi részvényes, majd igazgatósági tag is lett - 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra.
A Vaskapu ingadozó vízszintje, amelynek hozama 2.100 és 16.000 km3 között szélsőségesen ingadozott, azonban komoly korlátot jelentett a folyami hajózási vállalkozás számára. Széchenyi 1830-as al-dunai látogatás után, 1833-ban Vásárhelyi Pált bízta meg a folyószabályzási tervek elkészítésével, hogy hajózható utat építsen ki a veszélyes folyószakaszon.
Ennek első lépéseként - az 1834. évi rendkívül alacsony vízállást kihasználva - a legveszélyesebb sziklákat kirobbantották, ezzel a biztonsággal hajózható napok számát 150-re növelve. Az Al-Duna zuhatagok megszelídítése azonban még lehetetlen vállalkozásnak tűnt, így a folyó bal partján - mondhatjuk, hogy római mintára - szemben az ókori római úttal, egy 122 kilométer hosszú utat építettek, jelentős részben a sziklába vágva. Az egyszerűen csak "Széchenyi-út"-nak hívott útszakasz lehetővé tette az áru- és személyforgalmat a hajózható idényen kívül is. Ez a történelmi Magyarország balkáni kapujának megnyitását jelentette.
A 1848-as szabadságharc és annak bukása azonban hosszú évtizedekre levette napirendről az Al-Duna további szabályzásának kérdését.
A VASKAPU CSATORNA ÉPÍTÉSE (1890-1898)
Az 1878. évi berlini kongresszus - egy magyar, osztrák és török szakértőkből álló bizottság javaslatára - új szabályzási tervet fogadott el és az Osztrák–Magyar Monarchiára bízta a munkálatok elvégzését. Az egyezmény - a finanszírozásért cserébe - a Monarchia számára jogot biztosított, hogy a hajók áthaladásáért illetéket szedhessen.
A feladatmegosztás során, az al-dunai szakaszon a magyar kormány viselte a szabályozási munkálatok teljes költségét. A munkálatokért Baross Gábor (1848. június 6. - 1892. május 9.) a "vasminiszter", Magyarország közmunka- és közlekedésügyi minisztere felelt. Erről tanúskodik a mai Románia területén, Lászlóvára előtt néhány kilométerrel, a Széchenyi-út megmaradt része mentén, a sziklafalon látható 10×7 méteres ún. Baross-emléktábla:
"Az Aldunai vaskapunak és a többi zuhatagnak az MDCCCLXXXVIII évi XXVI t. czikelye által elrendelt szabályozása megkezdetett I. Ferencz József uralkodása alatt Gróf Szapáry Gyula miniszterelnök idejében Bellusi Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter által MDCCCLXXXX (1890) évi szeptember XV-én. Isten áldása legyen e művön és megalkotóin."
A tőkét Magyarország egy nemzetközi konzorcium létrehozásával teremtette elő, és a munkálatok Wallandt Ernő vezetésével 1890. szeptember 15-én kezdődtek meg. Ennek első lépéseként magyar, osztrák és szerb miniszterek, valamint számos előkelő vendég jelenlétében - egy hajón lévő elektromos gyújtószerkezet segítségével - Baross miniszter ünnepélyesen lerobbantott az első tonna sziklát a szoros legveszélyesebb szakaszán, ahol az ún. Grében-hegy benyúlása szűkítette le a folyó medrét.
A kor technikai szintjének a maximumát jelentette a vállalkozás, amelynek méreteivel ebben a korszakban csak a kanadai Szent Lőrinc-folyón épülő ún. montreáli vízlépcső vetekedhetett. Összesen 25 millió köbméternyi földet és követ mozgattak meg, ebből 162 ezer köbmétert a folyóból kellett kirobbantani. Ezekhez speciális véső és fúróhajókat terveztek és építtettek Skóciában és Németországban. A munkálatok alatt összesen 85 munkás vesztette életét különbféle balesetekben és sokak szerint Baross Gábor miniszter 1892-es korai, mindössze 44 éves korában bekövetkező halála is a projekttel járó embertelen stressznek volt köszönhető.
A munkálatok célja egy hajózható főcsatorna kiépítés volt, amelyet hivatalosan 1896-ban adtak át, de igazából csak 1898-ra készült el. S bár kétszer többe került az előzetes tervekhez képest, de a 11 kilométernyi, 60-80 méter széles, legalább 2 méter mély "úttal" a hajózható napok számát sikerült 150 körüliről 290-re növelni.
1896. szeptember 17-én tartották meg a hivatalos átadást I. Ferenc József osztrák császár, I. Károly román király és I. Sándor szerb király jelenlétében. A korabeli magyar sajtóban nagy felháborodást keltett, hogy állítólag Ferenc József Magyarország nevét beszédében nem is említette, és az ünnepségről is hiányzott a magyar zászló.
A meder sodrását a projekt nem változtatta meg, így a hajókat továbbra is vontatni kellett az ár ellenében. Ezt a Vaskapu nevű ún. sodronykötélhajó végezte, amelyhez egy kb. 2,7 km-es, 33,5 milliméter vastag sodronyt fektettek le a mederbe. A hajó 300 lóerős gőzgépe ezt a sodronyt egy kötéldobra csévélte fel, ezáltal mintegy felhúzta magát az áramlat ellenében. A 18 km/óra gyorsaságú sodrással szemben, 2 km/órás sebességgel volt képes akár 3 uszályt is felvontatni a csatornán.
Magyarország 1899. szeptember 1-jétől kezdte meg a hajózási illetékek szedését, amelyből az újonnan alakult Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaságnak (a későbbi Mahart elődje) számára jelentős kedvezményeket adott. Az új vállalat így nemsokára az al-dunai forgalom mintegy 20 százalékát uralta.
Az I. Világháború értelemszerűen visszavetette a folyami kereskedelmet, ami a két Világháború között ismét fejlődésnek indult. Az 1930-as évektől kezdve már két parti gőzmozdonyt is beiktattak a vontatmányok átjutását segítendő.
|
Fotógaléria - Szerbia a Duna mentén: Végszendrő (Smederevo) - Galambóc (Golubac) - Vaskapu szoros (Djerdap) - Lepenski Vir - Diana erőd - Traianus hídja
|
